冬奥会还在如火如荼地举办，或许很少人会注意到，穿梭在各处的超过一千辆氢能源汽车、以及配备的三十多个加氢站——而北京冬奥项目，也是目前全球规模最大的一个氢燃料燃料汽车的示范点。

这些氢燃料电池车背后供应商之一，是有着“氢燃料电池第一股”之称的北京亿华通科技股份有限公司（以下简称亿华通）。

成立于2012年，亿华通主要生产氢燃料电池系统，生产覆盖30kW到120kW型号的燃料电池。为了乘热打铁，扩充更多的融资渠道，这家公司还在继续筹备上市融资。不久前，证监会披露，亿华通已经提交上市相关审批材料，一旦获得受理，亿华通很快就可以向港交所提交招股书。

这已经不是亿华通第一次上市。2016年，亿华通就曾在新三板挂牌。不过，由于新三板的流动性并不大，到了2020年，从新三板摘牌后，亿华通又快速奔赴科创板上市，筹资约为15亿元。

一旦香港上市成功，这家氢燃料电池公司将实现"A+H"的局面。截至发稿，亿华通的股价为165元，市值为127亿元。

尽管已经是国内氢燃料装机量第一名，也是申龙客车、北汽福田、宇通客车、中通客车、吉利商用车等20多家商用车厂商的供应商，亿华通的电池销量在最近两年快速提升。不过，这家公司尚未达到盈利的关口，距离成为氢燃料的“宁德时代”，还有相当长的一段距离。

阵痛

从财报数据可以看到，随着氢燃料电池的出货量的逐步提升，亿华通的营收正在稳健增加——2019年、2020年的营收分别是5.5亿元、5.7亿元。不过，在净利润方面，亿华通在近两年处于亏损状态，2019年的归母净利润是6392万元，到了2020年则转至亏损2252万元。

亏损的势态在2021年仍在延续，目前亿华通全年的财报信息尚未披露，但以第三季度为例，在这一燃料电池淡季，营收相比过去翻了数倍，达到2.6亿元。与此同时，净亏损也在持续放大，单季度就达到了5457万元。有预计数据称，亿华通2021年的亏损或将扩大到1.4亿元-1.9亿元之间。

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近7年营收/归母净利润及其同比增速

一种矛盾的状态是，2021年多数想进入氢能产业链的“外行”公司，光伏公司、储能公司和风电公司，股价几乎是“沾氢”即起飞。而真正的氢燃料电池厂商，亿华通今年的股价却没有太大的起伏，去年股价维持基本维持在270元左右。

在亿华通氢燃料电池看似越卖越亏的背后，氢燃料电池行业其实还处于商业化的早期阶段。

数量上的鲜明对比是，氢燃料电池汽车数量目前只有纯电动车出货量的零头。在国内，两者在现阶段似乎形成了一种默契分工：电池车以中短途的C端场景为主，而氢燃料车则主动以长途商用的B端场景为主。

因此，亿华通氢燃料电池车的出货量集中在公交车、商业大巴、物流车等领域。

而这也导致了亿华通下游客户相对集中的问题。和传统的汽车零部件企业的业务模式略有不同，在产业初期阶段，亿华通仍然需要与终端客户共同进行市场开发，而下游客户的账期拖延、业务扩张规模一旦出现风吹草动，都会给亿华通带来很大的波及。

亿华通此前就曾经在公告中解释道，公司自2019年之后持续陷入亏损，原因主要是由于下游公司频频坏账导致。申龙客车作为亿华通的前五大客户之一，该公司母公司东旭光电2019年发生债务危机，回款能力较弱，至今没有好转。同样存在拖延账期的还有中植汽车。

同样的，亿华通此前在招股书中提到了，下游终端客户在采购后，由于商业化迟迟未落地，面临单车日均运营历程不足十公里的问题。

现阶段，亿华通下游的这些终端企业，确实还没能让氢燃料真正成为主流技术路线。这当中的掣肘包括配套的氢能基础设施不完善，关键技术不成熟，燃料电池总体成本较高等问题。

截至2021年，国内的加氢站数量只有218座，去年的数量虽然有翻倍，但数量依旧有限，导致了国内的氢燃料电池车只能围绕站点周边进行运营。

其次，氢燃料电池技术本身也还处于突破阶段。氢燃料电池大体由电堆和控制系统组成，电堆是核心部件，约等于传统汽油车的气缸，占据了整车成本的七成以上。而目前，电堆当中的端板和膜电极等核心部件，国内目前主要还是依靠进口，氢燃料电池的成本整体上相比传统内燃机还有较大差距。

作为燃料电池厂商，如何帮助下游共同打开局面，关系着亿华通的未来。

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